Morris Minor og Motorkraft
Af og til bliver vi spurgt om hvad der kan gøres når motoren er lidt sløv.
Der er mange forskellige ting der kan være årsagen og ofte er det flere små ting der tilsammen får motoren til at miste kræfterne. Almindeligt slid på stempler og cylinder, utætte ventiler, dårlige eller forkerte tændrør, forbrændte platiner, utæt vaccumdåse, fastgroede svingklodser, knækkede eller slidte fjedre ved svingklodserne, slidt strømfordeleraksel, forkert justering af strømfordeler og karburator, slidt spjældaskel i karburatoren, slidt nål og dyse, forkert svømmerstand og tilstoppet luftfilter er de mest almindelige fejl på motoren.
Du skal også være opmærksom på det der stjæler kræfterne.
For lavt dæktryk, hængende bremser, stort strømforbrug og vekselstrømsgenerator, stor last i bilen, og andre ting kan hurtigt give motoren så meget at bestille at den føles sløv.
Der er ingen grund til panik – du har nu en god anledning til at lære din bil bedre at kende. Der er ikke noget du ikke selv kan finde ud af. Alt er til at forstå når du sætter dig ind i hvordan de forskellige dele virker og hvordan de arbejder sammen. Mange fejl kan du selv rette. Ofte er det kun en bagatel der gør at noget ikke virker helt godt.
Der er mange penge at spare ved at lære sin bil at kende. Det er en af fordelene ved Morris Minor.
Først må du finde ud af hvor mange heste der ikke bestiller noget.
Den mest almindelige motor er en 1098cc motor og den har 48 HK når den er i orden. Det er tilstrækkeligt for de fleste selv om den godt kan tabe pusten op ad Ejer Bavnehøj bakken i strid modvind.
En 948cc motor har 38 HK og det er også tilstrækkeligt for de fleste da bilen er lavere gearet. Først når vi kommer ned i 803cc og den sideventilede motor begynder det at knibe med at følge trafikken.
Find en bil magen til din egen og prøv at sammenligne. Deltag i klubaktiviteterne og snak med dine klubkammerater. Måske er det ikke så meget der mangler.
Hvordan er din benzinøkonomi? Den er en god målestok for hvor god eller dårlig din motor er.
Det har også noget med penge at gøre. Der er ingen grund til at hovedreparere motoren hvis ikke den er meget slidt.
Karburator, strømfordeler og andre ting skal være helt i orden under alle omstændigheder og måske klarer det dit problem, så du må begynde
her.
Tændrør skal skiftes for hver 20.000 km står der i bøgerne. Hvis benzinøkonomien er i orden synes jeg ikke der er grund til at skifte så ofte. Det er vigtigt at det er de rigtige tændrør du bruger. Det skal være Champion N9YC (oprindelig N5, senere N9Y). Vi har set flere eksempler på dårlig motorgang forårsaget af andre tændrør selv om de skulle have samme specifikationer.
Skru dine tændrør ud og se på dem. Er det de rigtige tændrør? Er elektroderne forbrændte? I et nyt tændrør er midterelektroden helt skarpkantet og elektrodeafstanden er 0,7 mm. Er alle tændrørene nogenlunde rene og tørre? Hvis et eller flere ser meget anderledes ud er der et problem med en cylinder eller en ventil.
Hvis du er i tvivl om tændrørene er gode nok, bør du altid skifte dem ud.
Luftfilteret bør skiftes et par gange om året. Et vigtigt tidspunkt er efter at vinterens salttåger er slut og hvis du har et nøjagtigt
benzinregnskab, vil du der se forskellen på gammelt og nyt luftfilter. Et tilstoppet luftfilter giver nedsat motorkraft.
Strømfordeleren giver ofte anledning til kvaler. Den er ofte godt slidt og den mekaniske funktion er ikke længere på toppen. Noget kan dog
gøres for at rette op på det.
Platinerne bør skiftes for hver 20.000 km. Kontaktafstand 0,35 – 0,40 mm.
Rotor og fordelerdæksel bør skiftes når kontaktpunkterne for gnisten er forbrændt. Det kan være lidt svært at afgøre hvad der er acceptabelt når man ikke er så erfaren og en snak med en mere erfaren person om de aktuelle dele vil være på sin plads.
Tændrørsledningerne er ofte kultrådsledninger og disse har en begrænset levetid. Modstanden vokser og i løbet af 5 år er mange kassable. Her kan det mere sikkert afgøres hvad der er godt nok. Du kan måle modstanden i den enkelte ledning og den må ikke være ret meget over 5000 ohm.
Knasten skal kunne dreje på fordelerakslen. Tag fat i rotoren og drej. Der vil være en lille frigang inden du mærker en modstand. Derefter skal det være muligt at dreje yderligere ca. 15 grader. Du kan måske også få en fornemmelse af om svingklodserne fungerer som de skal ved denne test. Ellers må du have kontaktpladen op så du kan se ned til svingklodserne og se om de fungerer som de skal. Fjedrene der trækker klodserne tilbage skal ikke være stramme og der skal være nogen frigang så klodsen kan bevæges lidt uden at fjederen strammes.
Prøv også at mærke om der er slid mellem knast og fordeleraksel. Skub knasten fra side til side. Her må der ikke være nogen frigang. Er der slid her, bevirker det at platinerne ikke åbner korrekt. Dette vil især påvirke tomgangen. Et elektronisk tændingssystem vil kurere denne skavank hvis det ikke er for slemt. Et elektronisk tændingsanlæg vil i de fleste tilfælde også forbedre trækkraften mærkbart.
Vaccumdåsen skal være tæt. Du kan suge i røret der går op til karburatoren samtidig med at du ser på kontaktpladen. Når denne har bevæget sig et stykke, kan du sætte tungen på røret og lukke det. Kontaktpladen vil gå langsomt tilbage hvis vaccumdåsen er i orden. Hvis den går tilbage så snart du holder op med at suge er den utæt og skal skiftes.
Tændingsindstillingen og samspillet mellem vaccumregulering og centrifugalregulering (svingklodserne) er meget afgørende for motorens
trækkraft og økonomi.
Centrifugalreguleringen styres af motorens omdrejninger. Vaccumreguleringen styres af gasspjældet i karburatoren og den øjeblikkelige motorbelastning.
Ved tomgang, 600 omdrejninger pr. minut, skal gnisten springe i tændrøret (tændingstidspunktet) 6 grader før stemplet er i topstilling.
Ved højere omdrejningstal skal tændingstidspunktet fremrykkes og dette er hvad centrifugalreguleringen og vaccumreguleringen skulle klare. Hvis noget svigter her, får vi for sen tænding.
Ved for sen tænding sker forbrændingen når stemplet er på vej ned i cylinderen og forbrændingen er i værste fald ikke afsluttet når udstødningsventilen åbner. Når nogle af kræfterne brændes af lige ud i udstødningsrøret uden at gøre nytte er det let at forstå at motoren har for få kræfter.
Du skal ikke holde dig tilbage fordi du ikke umiddelbart forstår alt dette. Denne artikel forklarer langt fra alt og meget kunne beskrives
mere udførligt. Noget vil du først finde ud af når du står med tingene i hånden.
Det bedste du kan gøre er at afsætte nogle timer hver søndag formiddag til vedligeholdelse af din Morris. Tag én ting af gangen. Skift tændrør første søndag og mærk om der er forskel i ugen derefter. Skift platiner næste søndag og mærk om der er forskel i ugen derefter. Du lærer mest på denne måde. Hvis du skifter tændrør og platiner samme søndag kan du ikke vide hvad der gav virkningen. Især når du kommer til at justere tænding og karburator er det en fordel at justere én ting af gangen.
Det er overkommeligt at anskaffe det værktøj der skal bruges til arbejdet på en Morris. Det betaler sig at tænke sig om og finde ud af
hvad der skal bruges og købe det inden man går i gang med et stykke arbejde. Ofte er værktøj fra byggemarkedet ikke godt nok da det meste er
metriske størrelser. Alt på en Morris er tommer.
God arbejdslyst.
Venlig hilsen
Anton